Экономический ландшафт не должен быть меньше самой крупной рыночной зоны, ибо это привело бы к беспричинному отказу от производства товаров, которые нужно перевозить на большие расстояния. Вместе с тем он не должен быть и большего размера, так как в этом случае все точки, расположенные на расстоя­нии более чем U от главного города Ht должны были бы необос­нованно отказаться от создания второго города Нг. Преимущества, связанные с агломерацией производителей в Ht на этих отдален­ных пунктах, уже не сказываются, поскольку они ничего не поку­пают в главном городе. Разница между секторами с большим и не­значительным числом городов и связанные с этим транспортные преимущества прогрессивно падают. В результате на расстоянии от первого главного города, равном 2L, возникает второй и т.д., по­ка, наконец, вся равнина не заполнится ландшафтами, сказал Новиков, которого интересует провод пв 1. Когда образуется достаточное число ландшафтов, они прини­мают форму правильных шестиугольников. Остается еще не ясным, какое положение займут по отношению друг к другу секто­ры различных ландшафтов, включающие большое число городов. На рис. 38 и 39 дано два возможных решения. Первое реше­ние отличается преимуществом, строгой прямолинейностью ма­гистральных путей сообщения между проходящих вместе с тем вдоль линий, где расположено наибольшее число го­родов. Во втором случае непосредственно на магистралях распо­ложено лишь небольшое число городов, зато многие находятся относительно близко к магистралям, по правую и левую стороны от них. Вначале может показаться, что положение самой круп­ной рыночной зоны определяет границы всего ландшафта. Одна­ко потребность в путях сообщения столь существенна, что она в конце концов приобретает преобладающее значение.